La lettre à Lulu
Lulu N° 80 - mai 2013

Démontage zotique. Quel crameur, ce Polonais !


Welcome in Dommages&intérêts-land. Les dommages pour le prolo, les intérêts pour les Chantiers.


C’était l’époque où dans la navale le principe du « montage exotique » était la norme. Sous traitance, version étrangère, polonaise cette fois. Huit ans après un accident qui a failli faire clamser un métallo, un procès s’est tenu ce 19 mars, presque pour du beurre. Le gérant de la société polonaise a bien été poursuivi à Saint-Naz, sous le coup d’un mandat d’arrêt, condamné à 12 mois de prison avec sursis et à verser 3 100 euros aux parties civiles, la CGT et l’ouvrier polonais victime, Adam Terepora*, mais le jugement ne sera sans doute pas exécuté.

Fast formation

Faut pas qu’il se plaigne : arrivé à Saint-Naz, il a eu une belle formation sécurité. Torchée en deux heures pour balayer tous les métiers de la navale, au pas de charge. Et tout en anglais, qu’il ne parle pas, comme pas mal des ouvriers expatriés. Sur le papier, la formation a bien eu lieu. Détail de la grande tambouille du moindre coût moulinée par la dérégulation de l’Europe sociale low cost. La justice n’a pas retrouvé le gérant de sa boîte, un certain Ryszard Romaniec, pourtant sous le coup d’un mandat d’arrêt en France. Mais la coopération judiciaire franchit moins les frontières que le nuage de Tchernobyl. Les juges polonais n’ont jamais voulu embêter un brave entrepreneur. Absent au tribunal, le gérant marron a été condamné par défaut mais le jugement est du genre virtuel et ne devrait pas l’empêcher de dormir. C’est juste une étape pénale indispensable si l’ouvrier brûlé veut attaquer aussi au civil et obtenir des dommages et intérêts. Rallonge de deux bonnes années devant le tribunal des affaires sociales.

Huit piges après

L’accident, c’était il y a huit ans. Le 25 mai 2005 aux Chantiers de l’Atlantique, sur le paquebot MSC Musica, Adam Terepora soude un taquet dans un ballast. Il opère dans un caisson exigu, confiné. Le flexible de l’oxygène du chalumeau est troué, rafistolé avec du ruban adhésif aluminisé. « Ouvrier expérimenté, sérieux, la victime n’aurait jamais laissé passer la réparation de fortune du flexible s’il s’en était rendu compte », souligne la juge. Suroxygénation, étincelle, « l’origine réelle de l’accident reste indéterminée. » La combinaison prend feu. Composée de 65 % de polyester, elle n’est pas aux normes. Pire, la matière synthétique en feu précipite la propagation de la combustion : « C’est un élément accélérateur des brûlures ». Le patron sous traitant savait très bien ce qu’il faisait : le lendemain de l’accident, il fera distribuer des bleus de travail 100 % coton, nettement moins dangereux. Pas d’extincteur à portée de l’équipe des soudeurs polonais. Autant d’économisé sur les dépenses de sécurité. Un de ses collègues arrachera les vêtements de l’ouvrier accidenté pour le sauver d’une mort inéluctable. Brûlé à 30 %, il est transporté dans le coma par hélico à l’hosto de Nantes. Pas déçu du voyage. Au service des grands brûlés, il subit des greffes de peau, délicates et sans réel succès. Retourné sans un sou à Szczecin, il ne peut plus travailler.

Plainte dégonflée

Lancée par la CGT, la plainte pour « mise en danger d’autrui » s’est muée en « blessures involontaires causant une incapacité de plus de trois mois ». « Le grand absent, ce sont les chantiers de l’Atlantique, qui ont leur bouclier juridique en cas d’accident, se retranchant derrière le plan de prévention signé avec l’entreprise polonaise. Alors qu’on l’a choisie pour sa politique de réduction des coûts, et dans ces cas-là, on commence par la sécurité », dit Erwan Lemoigne, l’avocat de la CGT.

La responsabilité du donneur d’ordre, Alstom (devenu STX après avoir été Aker Yards) a d’abord été retenue par l’instruction, puis écartée des poursuites. On est retombé sur la seule filiale du groupe allemand Mülhan, la société polonaise Maritime steel services dissoute après l’accident. Une dissolution stratégique.

Cet exemple criant d’externalisation du risque qu’encourage la sous-traitance montre ici ses vertus structurelles pour les détenteurs de la commande du paquebot. La sécurité chez les sous-traitants, ce n’est pas l’affaire des Chantiers, qui signent avec le sous-traitant un contrat commercial de prestation de services et ont beau jeu de se dédouaner de toute responsabilité sur les conditions de sécurité, de salaire... C’est pas chez eux.

Polka polack

Paru en novembre dernier, le bouquin** du sociologue Bruno Lefebvre, spécialiste de la sous-traitance, évoque ses rencontres avec des managers polonais. Des marchands d’hommes renommés par euphémisme « agences de recrutement ». « Aucun des responsables d’agence rencontrés ne fera mystère des fraudes développées vis à vis des réglementation polonaises », note l’anthropologue qui cite un de ces managers : « L’administration (l’équivalent de l’inspection du travail) va contrôler, mais on va disparaître avant, c’est prévu. Ou on embauche au noir (…) L’Ursaff polonaise n’identifie pas le travail à l’étranger avant quatre mois et demi, c’est le temps de délai du fonctionnement administratif. Donc on vole le temps pendant la période d’essai ». Maritime steel services n’était pas la pire des boîtes, elle fournissait un contrat de travail. Avec une clause originale, prévoyant quand même de payer les ouvriers à moitié Smic en cas de « période de disponibilité », notion vague faisant payer aux ouvriers les empêchements générés par d’autres corps de métier intervenant sur le paquebot, contraignant les Polonais à l’attente forcée dans les coursives inachevées du navire. Des coursives pas toujours bien éclairées. Sauf quand un feu prend, vite éteint. Y a pas de feu sans enfumage, dit un proverbe sans frontières.

Zbiniou York


* voir « Le Polack laisse sa peau sur le paquebot», Lulu n°49 été 2005. « Le plombé polonais », Lulu n°56, mai 2007
** Ethnographie des travailleurs en déplacement. Voyages en Europe sociale, Bruno Lefebvre, éd. L’Harmattan.

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